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Dans un contexte d’évolution des tendances de consommation dans l’espace commercial, le commerce physique a connu une résurgence ces dernières années, tandis que les achats en ligne ont diminué globalement cette année, a déclaré Shalia Naidoo , responsable des sciences comportementales et de l’innovation au sein du groupe Standard Bank.

Lors d’une table ronde organisée par Liberty Two Degrees le 24 octobre, elle a souligné l’importance de comprendre le comportement des consommateurs et les processus de prise de décision dans le contexte de la vente au détail.

Elle a noté que les tendances indiquent l’émergence d’un modèle de vente au détail hybride qui implique une coexistence entre la vente au détail physique et en ligne, avec une plus grande importance accordée à la commodité pour le consommateur, ce qui entraîne une augmentation des investissements dans les magasins de vente au détail physique à l’échelle mondiale.

« Si les consommateurs veulent vraiment profiter de la commodité des achats en ligne, ils ont toujours envie de vivre des expériences tangibles et sensorielles que l’on ne peut obtenir que dans les magasins physiques. Nous assistons donc à une sorte de relation symbiotique entre le commerce de détail et le commerce électronique », a-t-elle déclaré.

Mme Naidoo a ajouté que, dans une ère post-pandémique, la consommation de luxe a évolué d’un luxe bruyant à un luxe discret, avec une plus grande importance accordée à la qualité, à l’artisanat et à l’authenticité des produits.

Elle a cité un déclin de la consommation de luxe au niveau mondial, dû à divers facteurs économiques, sociaux et psychologiques, les consommateurs alignant leurs valeurs personnelles sur leurs choix de consommation.

Les priorités des consommateurs sont donc passées d’une consommation ostentatoire à une consommation consciente.

« Les gens deviennent beaucoup plus critiques », a-t-elle déclaré, notant que les consommateurs accordent de la valeur aux produits, ainsi qu’à leur expérience globale avec la marque, ce qui différencie l’expérience de la vente au détail physique de celle de la vente au détail en ligne.

Mme Naidoo a donc souligné l’importance de comprendre la psychologie qui sous-tend les expériences des clients, en faisant valoir que les détaillants doivent s’assurer qu’ils offrent constamment de bonnes expériences et qu’ils mettent en œuvre les principes fondamentaux de la vente au détail afin d’obtenir une satisfaction à long terme de la part des clients.

« Les gens n’ont pas nécessairement besoin de ces expériences massives et immersives. En fait, les gens veulent vraiment revenir à l’essentiel. C’est ce qu’ils souhaitent. Dans un monde entièrement numérique […], les gens veulent que l’essentiel soit bien fait. Ils veulent en quelque sorte revenir aux principes fondamentaux de la vente au détail », a-t-elle déclaré.

industrie automobile « voit certainement des progrès » dans ses discussions avec Transnet sur le développement du corridor ferroviaire sud entre Gauteng et Gqeberha et Coega, dans la province du Cap-Oriental, a déclaré le président de Ford Motor Company Africa, Neale Hill.

Les discussions sur ce projet ont déjà commencé en 2019.

Les constructeurs automobiles du Gauteng – BMW, Ford et Nissan – font actuellement transiter leurs exportations de véhicules principalement par Durban.

Ces constructeurs doivent également transporter des composants importés vers leurs usines via Durban, ainsi que des véhicules importés pour le marché local.

La logistique de Ford via le port de Durban est actuellement répartie entre le rail et la route.

La branche locale du constructeur automobile américain produit le bakkie Ranger pour le marché local et l’exportation dans son usine de Silverton à Pretoria.

« Nous progressons dans nos discussions avec Transnet », déclare M. Hill. « Nous aimerions qu’il y ait plus de progrès, mais nous constatons que les choses bougent, surtout depuis que Transnet a une nouvelle équipe de direction.

« Nous avons maintenant affaire à des personnes qui ont des années d’expérience, des personnes qui ont grandi dans l’organisation.

M. Hill note qu’il existe une vulnérabilité dans un système où tant de constructeurs automobiles dépendent d’une seule voie d’exportation.

« Nous pensons tous à Gqeberha. Il suffit de penser aux récentes inondations à Durban et à la neige au KwaZulu-Natal, et à la façon dont elles ont affecté les exportations.

« En tant que Ford, nous devons également respecter un calendrier d’expédition très précis, et ces navires n’attendent pas qu’il y ait un embouteillage sur l’autoroute.

Cela dit, M. Hill note que Transnet a pris des mesures pour améliorer le service ferroviaire entre Gauteng et Durban.

« Nous constatons une augmentation de la capacité sur la ligne de Durban pour l’automobile. La ligne est en train d’être modernisée et nous voyons passer plus de trains – mais, encore une fois, nous aimerions vraiment qu’il y en ait davantage.

« Compte tenu de notre calendrier de production, nous aimerions idéalement voir plus de véhicules sur le rail que de véhicules sur les routes ».

Selon M. Hill, Ford n’a aucune préférence quant à l’exploitation du corridor sud par Transnet, un partenariat public-privé, ou par un opérateur tiers.

« Nous ne sommes pas prescriptifs quant à la forme que devrait prendre la solution finale, mais nous aimerions qu’elle soit efficace, efficiente et fiable.

« Et, comme je l’ai dit, notre engagement avec Transnet a été phénoménal. Nous voyons des signes avant-coureurs.

Ford produit entre 650 et 680 Rangers par jour, dont environ 65 % sont exportés, explique M. Hill.

« Il s’agit d’exporter 400 véhicules par jour, donc nous voulons quatre trains par jour – et il ne s’agit que de nous, pas de Volkswagen, de BMW ou de Nissan.

« Nous importons également des composants pour l’usine de Silverton.

« En tant qu’industrie, nous pensons qu’il y a suffisamment d’opportunités pour remplir la ligne de chemin de fer dans les deux sens.

Les usines Volkswagen, Isuzu et Mercedes-Benz sont situées dans la province du Cap-Oriental et doivent également transporter leurs véhicules – fabriqués localement et importés – vers les clients du nord du pays.

M. Hill espère que le développement du corridor sud se concrétisera dans les 18 à 24 prochains mois.

Naamsa – Le Conseil des affaires automobiles et Transnet ont signé au début du mois un protocole d’accord pour la création d’une « salle de crise automobile » naamsa-Transnet.

Cette salle de crise favorisera la collecte, la consolidation et le partage des données afin de soutenir la mise en œuvre d’initiatives stratégiques, tout en surveillant les principaux indicateurs de performance des chemins de fer, la disponibilité/capacité des créneaux horaires, ainsi que la disponibilité et l’utilisation du matériel roulant.

Le protocole d’accord soutient également le développement de projets d’ infrastructure prioritaires par le propriétaire des chemins de fer de l’État, y compris le corridor sud.

Bien que la société minière et de matériaux de taille moyenne Afrimat ait enregistré une augmentation de 44,3 % de son chiffre d’affaires en glissement annuel, passant de R2,8 milliards à R4,1 milliards, pour les six mois se terminant le 31 août, son bénéfice d’exploitation a chuté de 45,2 %, passant de R534,1 millions à R292,7 millions.

Cette évolution fait suite aux efforts déployés par Afrimat pour soutenir sa stratégie de croissance à long terme en élargissant sa base d’actifs dans les mines, les carrières et les industries connexes grâce à l’intégration de Lafarge South Africa, nouvellement acquise. L’augmentation du chiffre d’affaires est largement imputable à Lafarge.

Ces actifs ont permis une solide performance des carrières de granulats et des activités de cendres, ce qui a conduit à une amélioration globale des résultats du segment des matériaux de construction (granulats) d’Afrimat.

Cependant, la bonne performance des carrières d’Afrimat et de la division Minéraux Industriels a été sapée par les pertes de la division ciment négligée de Lafarge, ainsi que par la réduction drastique des ventes de minerai de fer en raison du gel inattendu de deux fours chez ArcelorMittal South Africa (AMSA).

« Le premier semestre a été difficile et extrêmement stressant. Vous pouvez imaginer que votre plus gros client vous envoie un cas de force majeure et vous dise : « Désolé, j’ai gelé non pas un, mais les deux fours ». Cela a été très pénible.

« En outre, le secteur du ciment, avec les pertes que nous y avons subies, a été extrêmement stressant, et nous sommes heureux de pouvoir dire que c’est derrière nous », a déclaré Andries van Heerden, PDG du groupe Afrimat, le 24 octobre.

Afrimat a également subi les conséquences de la baisse du prix du minerai de fer à l’exportation, du renforcement du rand et des limites imposées à la ligne ferroviaire d’exportation.

Cela s’est traduit par une réduction du bénéfice net par action, qui est passé d’environ R2,63 à 53c.

Le ratio dette nette/fonds propres d’Afrimat est passé de 1,4 % en février à 45,6 %, en raison des fonds alloués aux transactions Lafarge et Glenover.

« Afrimat reste déterminée à assurer une forte génération de liquidités pour régler la dette supplémentaire aussi rapidement que possible », a déclaré M. Van Heerden.

« Si nous parvenons à ramener le rendement des actifs nets et les marges bénéficiaires d’exploitation à leur niveau habituel, il existe un fort potentiel de croissance dans les entreprises. C’est ce sur quoi l’équipe se concentre actuellement – améliorer la marge d’exploitation – et nous constatons déjà des améliorations », a ajouté Pieter de Wit, directeur financier d’Afrimat.

Le conseil d’administration a déclaré un dividende intérimaire de 10c par action, conformément à la politique de dividende du groupe.

« On ne peut pas toujours tout prévoir, mais on peut le gérer, et c’est ce que nous essayons de faire dans l’entreprise en construisant un portefeuille diversifié. Malheureusement, tout cela n’apparaît pas clairement dans les rapports. C’est un calendrier qui est fixé, et vous ne voyez pas tout cela en un semestre », a déclaré M. De Wit.

Le segment des matériaux de construction, à l’exclusion du ciment, a réalisé une performance solide, augmentant le bénéfice d’exploitation de 39,4 % en glissement annuel à R217,6 millions, contre R156,1 millions au cours de la période comparable précédente.

Le segment des matériaux deconstruction, hors ciment, a réalisé une performance solide, augmentant le bénéfice d’exploitation de 39,4 % en glissement annuel à R217,6 millions, contre R156,1 millions au cours de la période comparable précédente.

Van Heerden a déclaré que cela était dû en grande partie à l’intégration réussie des carrières Lafarge, de l’activité de cendres volantes et des centrales à béton prêt à l’emploi, ainsi qu’à la croissance des volumes et aux initiatives continues de réduction des coûts.

L’activité ciment a subi des pertes de 146,2 millions de rands au cours de la période intermédiaire, ce qui, selon lui, est principalement dû à des problèmes de fiabilité connus dans la cimenterie, entraînant des coûts de maintenance excessifs et une production limitée.

M. Van Heerden a fait remarquer que, compte tenu de l’expérience d’Afrimat en matière de redressement d’entreprises, une équipe de gestion de projet spécialisée a été constituée sous la direction de M. De Wit afin d’assurer un redressement rapide.

« Nous savions que l’entreprise enregistrait des pertes, mais nous n’en connaissions pas l’ampleur et, dans une certaine mesure, l’activité s’est détériorée pendant la période où nous attendions les autorisations. Lorsque nous avons pris le contrôle de l’entreprise, un plan de projet fixe a été mis en place pour déterminer comment nous allions redresser l’entreprise et ce que nous allions dépenser pour le faire », a expliqué M. De Wit.

Il a défendu la décision d’acquérir Lafarge, affirmant que si l’entreprise avait été très rentable, le prix d’achat aurait été beaucoup plus élevé.

« Dans ce cas, il ne s’agirait pas d’une bonne affaire, car vous payez les actifs lorsque vous achetez l’entreprise, et ces actifs valent beaucoup d’argent. Cependant, nous devons libérer la valeur de ces actifs, et c’est notre objectif », a-t-il déclaré.

« Même si les carrières n’étaient pas aussi mauvaises que l’activité ciment lorsque nous les avons reprises, elles étaient négligées et nous nous efforçons de les remettre en état. Les marges ne sont pas celles auxquelles nous sommes habitués, mais nous sommes convaincus que nous pouvons amener les activités de Lafarge à une marge similaire, voire supérieure à celle à laquelle nous sommes traditionnellement habitués dans les carrières d’Afrimat », a déclaré M. Van Heerden.

Dans les activités de minéraux industriels d’Afrimat, Van Heerden a déclaré que le groupe a réalisé une performance solide avec une augmentation de 54,9 % en glissement annuel du bénéfice d’exploitation, passant de 32 millions de rands à 49,5 millions de rands.

La suspension du délestage s’est avérée positive tant pour le segment que pour ses clients.

« Partant d’une base faible, l’augmentation du volume est encourageante et a été complétée par des initiatives de marketing stratégique sur de nouveaux marchés », a-t-il ajouté.

Le segment Bulk Commodities, composé des mines de fer et d’une mine d’anthracite, a contribué à hauteur de 32,9 % au bénéfice d’exploitation du groupe. Les recettes ont augmenté de 3,2 % pour atteindre 1,4 milliard de rands, et le bénéfice d’exploitation a diminué à 182,8 millions de rands, contre 385,9 millions de rands au cours de la période précédente. Le bénéfice d’exploitation des mines de minerai de fer a diminué de 63,6 %, passant de 407 millions de rands à 148,1 millions de rands.

Van Heerden a expliqué que les exportations internationales de minerai de fer ont été affectées par la baisse des prix du dollar, l’augmentation des coûts d’expédition et le renforcement simultané du rand.

Afrimat a été affectée par les difficultés rencontrées sur la voie ferrée, les volumes d’expédition par voie ferrée ayant diminué de 9 % en raison d’inefficacités, les volumes pour la période s’élevant à 349 084 t, contre 383 924 t pour la période comparable de l’année précédente, soit 19,8 % de moins que les volumes alloués.

Au cours du premier trimestre, le gel du four de l’AMSA a eu un impact significatif sur les volumes de vente et les revenus du minerai de fer local. Les volumes pour la période ont été de 339 648 t, en baisse par rapport aux 493 184 t de la période correspondante de l’année précédente.

« Au deuxième trimestre de la période, les volumes ont augmenté et sont maintenant stables. Toutefois, cela n’a pas permis de compenser les pertes de volumes du premier trimestre », a déclaré M. Van Heerden.

Les revenus de la mine d’anthracite ont augmenté de 91,3 %, passant de 246,6 millions de rands à 471,6 millions de rands. Le bénéfice d’exploitation a contribué positivement aux résultats du groupe avec 34,7 millions de rands, contre une perte d’exploitation de 21,1 millions de rands l’année précédente.

M. Van Heerden a indiqué que des progrès importants ont été réalisés pour surmonter les obstacles qui ont entravé la production dans le passé.

« Au cours de cette période, 38 maisons ont été déplacées, 91 tombes ont été déplacées et une ligne électrique d’Eskom a été déplacée pour permettre une exploitation à ciel ouvert plus fluide », a-t-il déclaré.

Le segment Future Materials and Metals, qui ajoute le phosphate et les éléments de terre rare (REE) au portefeuille de produits, sert à aligner Afrimat sur les tendances de décarbonisation grâce aux REE et à l’amélioration de la sécurité alimentaire grâce aux produits fertilisants. Le segment a produit des revenus de 38,9 millions de rands, après des pertes de démarrage de 21,1 millions de rands.

Le projet Glenover se concentre sur le traitement du phosphate de haute qualité et du superphosphate simple (SSP). Avec la mise en service de l’usine de SSP, Van Heerden a déclaré que les volumes de vente d’engrais augmentaient lentement pour atteindre les volumes prévus d’ici 2025.

Cependant, la stratégie relative aux terres rares est toujours à l’étude afin de garantir une compréhension complète du marché et de la technologie. M. Van Heerden a déclaré que ce projet particulier devait être considéré comme un développement stratégique nécessitant du temps pour atteindre son plein potentiel.

PERSPECTIVES

M. Van Heerden a déclaré que la récente acquisition d’Afrimat par Lafarge – réalisée principalement pour extraire des synergies et de la valeur des actifs acquis – était en cours d’intégration réussie dans le groupe.

« Les usines de granulats, de cendres volantes et de béton prêt à l’emploi ont produit des résultats supérieurs aux attentes. Dans le secteur de la construction, le segment des matériaux de construction bénéficie de volumes légèrement élevés en raison de la demande de projets routiers, ferroviaires et de barrages.

Dans le secteur du ciment, la fiabilité et les volumes de production ont augmenté. La direction considère l’effort de redressement comme une priorité absolue », a-t-il confirmé.

Il a ajouté que les volumes locaux de minerai de fer au second semestre devraient être supérieurs à ceux du premier semestre.

En ce qui concerne la ligne d’exportation de minerai de fer, M. Van Heerden a reconnu que Transnet était toujours confrontée à des problèmes logistiques.

« Nous continuons à collaborer avec Transnet et à participer au forum des utilisateurs de minerai afin d’aider Transnet autant que possible », a déclaré M. Van Heerden.

Il a noté que, depuis le 31 août, le prix international du minerai de fer, bien que volatile, avait augmenté en raison de l’annonce d’un plan de relance économique par la Chine.

À la mine d’anthracite de Nkomati, Afrimat attend toujours la confirmation de l’étude d’impact sur l’environnement(EIE) qui permettra l’exploitation minière sur l’ensemble du site, au lieu d’être limitée à trois sources, comme c’est le cas actuellement.

« C’est une frustration de travailler avec le gouvernement. Selon leurs propres règles, ils ne pouvaient nous remettre [l’EIE] qu’en juin. Nous ne l’avons toujours pas. Il n’y a pas de limites. C’est juste la bureaucratie qui nous retient. Lorsque nous l’aurons, tous les obstacles que nous avons rencontrés seront levés.

« L’accent est donc mis sur Nkomati, car il s’agit d’une activité dont je pense personnellement qu’elle peut apporter une valeur ajoutée considérable à notre entreprise. La mine a une durée de vie de plus de 20 ans dans les puits à ciel ouvert », a déclaré M. Van Heerden.

La durée de vie de la mine est de plus de 20 ans dans les puits à ciel ouvert », a déclaré M. Van.

Il estime que les perspectives de Nkomati, l’expansion de l’activité Matériaux de construction par l’intermédiaire de Lafarge, la reprise du secteur du ciment grâce à l’innovation et d’autres initiatives de croissance permettront de mieux équilibrer la diversité d’Afrimat et de placer le groupe sur une voie durable.

Malgré l’enthousiasme des secteurs public et privé pour le développement d’une économie de l’hydrogène, il subsiste un manque important de coordination pour mettre en œuvre efficacement les projets et donner vie au rêve d’une économie verte de l’hydrogène, selon le PDG et fondateur de l’entreprise de technologie énergétique Mitochondria Energy System, Mashudu Ramano.

« Je pense qu’il est nécessaire de coordonner les efforts des différentes entités et départements gouvernementaux afin de disposer d’un point de contact unique pour coordonner ces développements », a-t-il déclaré lors d’un webinaire organisé par Creamer Media au début du mois, au cours duquel une feuille de route pour le développement d’une chaîne de valeur de l’hydrogène vert en Afrique du Sud a été discutée.

Bien que le ministère des sciences et de l’innovation (DSI), la société de développement industriel (IDC), le ministère des forêts, de la pêche et de l’environnement, ainsi que la présidence soient tous impliqués, ils travaillent séparément, a fait remarquer M. Ramano.

« Nous avons besoin d’une approche beaucoup plus cohérente […]. Si nous parvenons à développer l’utilisation de l’hydrogène dans notre économie et notre secteur énergétique, nous créerons un secteur énergétique beaucoup plus fiable et sûr, qui ne dépendra pas des fluctuations des marchés pétroliers dans le monde. Si nous y parvenons, l’Afrique du Sud deviendra une économie importante avec un approvisionnement énergétique stable ».

• Politique et technologie

Une telle collaboration commence à prendre forme, a soutenu le directeur de l’énergie du DSI, le Dr Cosmas Chiteme , tout en soulignant le soutien du gouvernement aux projets d’ hydrogène en Afrique du Sud .

Il a noté que le soutien politique du gouvernement – sous la forme de la feuille de route de la société de l’hydrogène, approuvée par le Cabinet en 2021 et publiée par le DSI en février 2022 – a été suivi par la stratégie de commercialisation de l’hydrogène vert, dirigée par le ministère du commerce, de l’industrie et de la concurrence.

« D’un point de vue politique, je pense que l’Afrique du Sud est arrivée à un stade où les orientations et le soutien du gouvernement sont clairs. Ce qu’il nous faut maintenant, c’est essayer de créer un environnement propice à l’exécution des projets « .

M. Chiteme a mis en évidence trois facteurs clés nécessaires au développement réussi d’une économie de l’hydrogène en Afrique du Sud : les capacités industrielles et manufacturières, les capacités de recherche et de développement et une dotation suffisante en ressources naturelles.

Selon M. Chiteme, le pays est bien placé pour répondre à toutes ces exigences.

Un indicateur clé du soutien du gouvernement au développement de l’hydrogène est l’approbation en 2007 de la stratégie de recherche, de développement et d’innovation de l’Afrique du Sud pour l’hydrogène, qui a jeté les bases du développement de l’économie locale de l’hydrogène.

Le gouvernement a financé le programme de recherche, de développement et d’innovation de manière constante depuis 2008 et l’a prolongé de dix ans.

« Grâce à ce programme de recherche, de développement et d’innovation, nous avons pu créer un portefeuille de propriété intellectuelle très solide tout au long de la chaîne de valeur de l’hydrogène et des piles à combustible », a déclaré M. Chiteme.

Il s’agit notamment d’avancées dans le domaine des catalyseurs à base de métaux du groupe du platine (MGP) et des assemblages d’électrodes à membrane, ainsi que des technologies de stockage de l’ hydrogène telles que les hydrures métalliques.

« Nous pensons qu’avec toutes ces capacités, nous nous sommes mis en position d’être un acteur très important dans la chaîne de valeur de l’économie mondiale de l’hydrogène, et toutes ces technologies sont maintenant commercialisées grâce à la collaboration entre le gouvernement et le secteur privé.

Financement et infrastructure

Malgré le soutien politique et un environnement favorable, le défi du financement des projets d’ hydrogène vert reste important.

Tsakani Mthombeni, directeur du développement durable de la société minière Impala Platinum, a souligné ce problème en se référant à un rapport de l’Agence internationale de l’énergie datant de 2023, qui indique que seuls 5 % des projets d’ hydrogène dans le monde atteignent le stade de la décision finale d’investissement.

Zeph Nhleko, économiste en chef de la Development Bank of Southern Africa (DBSA), une institution de financement du développement (IFD), a confirmé que le financement était essentiel et que le financement des projets d’ hydrogène nécessitait des solutions innovantes et collaboratives, car le fisc national ne disposait pas de fonds suffisants.

L’Afrique du Sud compte environ 45 IFD et agences de financement du développement, avec une base d’actifs collective d’environ 346 milliards de rands, qui pourraient être utilisés pour financer et développer le secteur de l’hydrogène.

« J’ai le sentiment que le débat sur l’économie de l’hydrogène en est plus ou moins au même stade que le débat sur les énergies renouvelables au début des années 2000, de sorte que les IFD devraient encore jouer quelques rôles essentiels à ce stade précoce d’exécution », a ajouté M. Nhleko.

L’un de ces rôles est la défense des politiques et l’assistance technique, les IFD soutenant les efforts des gouvernements pour garantir l’intégration de l’hydrogène vert dans le bouquet énergétique national.

En outre, des cadres réglementaires et contractuels doivent être élaborés pour soutenir le développement des projets d’ hydrogène, ce que M. Nhleko a comparé à l’importance de la mise en place du système d’ approvisionnement des producteurs d’électricité indépendants pour les projets d’énergie renouvelable.

Le deuxième rôle est la préparation des projets, ce qui implique de bien définir leur portée et de mener des études de faisabilité pour s’assurer qu’ils sont finançables.

« La préparation desprojets contribue à la tâche très importante de dérisquer les projets pour permettre une participation encore plus importante du secteur privé », a-t-il déclaré.

La préparation et le soutien des projets à un stade précoce sont cruciaux, car les projets doivent être bancables pour attirer les investisseurs.

« Le dernier rôle important à ce stade précoce est le développement de l’infrastructure de l’hydrogène. Cela nous aidera à garantir le succès de l’économie de l’hydrogène en facilitant des choses comme le stockage, la transmission et la distribution », a-t-il ajouté.

Un rapport de McKinsey datant de 2023, qui a examiné environ 1 000 projets d’ hydrogène à grande échelle dans le monde, identifie un déficit de financement mondial important de 380 milliards de dollars pour le développement de l’hydrogène d’ici à 2030. Environ 36 % de ce déficit concerne le développement de l’infrastructure dans le secteur.

En réponse à ce déficit, M. Nhleko a déclaré que la DBSA avait pris des mesures pour créer une plateforme de financement spécifique à l’Afrique du Sud. La banque s’est associée à Sanlam, à l’IDC et à deux entreprises néerlandaises pour créer le South African Hydrogen Fund.

Le fonds est structuré en deux tranches : une tranche de capital de développement évaluée à 100 millions de dollars et une tranche de construction d’ actions évaluée à 1 milliard de dollars. La première tranche est destinée à soutenir la préparation des projets à un stade précoce, et la seconde à la construction de projets d’hydrogène.

M. Nhleko a expliqué que la tranche de capital de développement avait été entièrement levée et qu’il était prévu de finaliser la documentation nécessaire pour les partenariats, les souscriptions et les accords d’ici décembre.

La tranche de capital de construction est divisée en trois niveaux : un niveau junior de 200 millions de dollars, un niveau de capital ordinaire de 400 millions de dollars et un niveau de capital senior de 400 millions de dollars. L’objectif est de clôturer cette tranche d’ici le mois d’avril de l’année prochaine, afin que les investisseurs puissent passer à la phase de construction une fois les premières étapes de préparation du projet achevées.

Développementtechnologique

Le groupe d’experts a également souligné le rôle important des entreprises privées dans l’avancement de l’économie de l’hydrogène en développant des technologies qui peuvent être déployées au niveau local.

« Notre objectif est de développer des technologies et de les industrialiser à grande échelle », a déclaré Willem Ford, directeur des ventes et du marketing de Robert Bosch Afrique, décrivant l’approche de l’entreprise pour développer les technologies industrielles de l’hydrogène.

M. Ford a évoqué les projets d’intégration des technologies de l’hydrogène dans l’usine de la société, à Brits, dans la province du Nord-Ouest, y compris la production d’hydrogène sur place et la compression pour l’électrification pendant les cycles du soir.

Robert Bosch Africa étudie également les possibilités d’aider d’autres acteurs industriels proches à utiliser l’hydrogène comme carburant décarboné.

« Cela aidera les entreprises à réduire leur empreinte carbone et leur permettra d’obtenir des certificats verts, qui peuvent être utilisés pour améliorer la compétitivité sur les marchés d’exportation « . a ajouté M. Ford.

Il a conclu que cette approche pourrait contribuer de manière significative aux efforts de décarbonisation de l’Afriquedu Sud tout en favorisant la croissance de l’économie de l’hydrogène.